Debuto en 1996 en Suzuca con un tercer puesto, los dos años posteriores corrió nuevamente como invitado y gano las dos veces.
Así fue como Daijirō Katō demostró su talento y así fue como en el año 2000 recalo en el mundial de 250cc de mano de HRC ganando tres carreras sin apenas conocer los trazados, pero después del primer año se consagro como un gran campeón, ganando el mundial de 250cc en el 2001 de manera aplastante, y ganando 11 de las 16 carreras programadas. En el año 2002 debuto en moto GP terminando en el 7º posición y termino como rookie del año.
Al año siguiente en el 2003 era piloto de fabrica HRC el inicio del mundial se iniciaba en Suzuka donde consumo sus mejores heroicidades, pero el destino quiso despedirlo donde se hizo conocer 5 años antes, aquel domingo un desgraciado accidente en la tercera vuelta, segó la vida de la gran esperanza japonesa en moto GP.
Desde su muerte nadie a vuelto a lucir el 74 en el carenado, un numero que muchos siguen llevando en el corazón como Sete Givernau compañero de Daijirō Katō que le dedico la victoria en el siguiente GP que se corrió en Sudáfrica señalando con sis dos manos al cielo.
Kato, casado y con dos hijos --Ikko, un niño de 3 años, y una niña nacida 15 días antes del accidente y a quien después del accidente todavía no le habían puesto nombre
MotoGP "Legend" Daijiro Kato
Daijiro Kato y Shoya Tomizawa
El comité de investigación constituido para determinar las causas del accidente en el que perdió la vida el piloto Daijiro ha dado a conocer el resultado de sus investigaciones en el curso de una conferencia de prensa celebrada en Tokio este viernes.
El detallado documento ofrece los resultados que conciernen a las causas y las consecuencias de los acontecimientos y detalla el procedimiento empleado por los representantes en la investigación, que incluye entrevistas con el personal de pista, comisarios, personal médico, reconocimiento del punto del accidente, un análisis de la moto que incluye suspensión, motor y datos de aceleración, análisis de la moto y de sus partes (efectuados en las dependencias de HRC) y un análisis de las huellas de neumáticos de los pilotos.
El documento describe con precisión los daños producidos en la moto de Kato y en su indumentaria de competición como consecuencia del accidente, y el tratamiento que recibió el piloto de Honda. Las causas del accidente, según dictamina el informe, son las siguientes:
`Nuestra evaluación del recorrido de la suspensión delantera, la velocidad de la rueda trasera, el recorrido de la suspensión trasera y los datos sobre la velocidad del motor recogidos de la moto de Kato indican que la máquina estaba rodando con la primera marcha, que el piloto estaba accionando el freno delantero, disminuyendo la velocidad en su acercamiento a la chicane.
Conjeturamos que cuando la rueda trasera derrapó aproximadamente un 30%, el piloto llevó a cabo un movimiento de corrección para inclinarse hacía la derecha preparándose para entrar en la chicane.
Creemos que el aumentar el cociente de deslizamiento en la rueda trasera se redujo la fuerza necesaria para mantener la estabilidad de la máquina, y que eso ocasionó que la moto comenzara a ofrecer un comportamiento inestable.
Según los datos recogidos por la telemetría, concluimos que la utilización del freno delantero cambió repentinamente el peso en la rueda trasera, que se levantó casi por completo del suelo, causando un deslizamiento lateral.
De la información extraída a partir de los cambios en los sensores de suspensión y de aceleración, podemos confirmar que entonces la máquina se desestabilizó totalmente. También nos apoyamos en las imágenes e información de telemetría extraídos en el incidente que causó la caída de Gibernau en el segundo día de entrenamientos del Gran Premio en Brasil.
`A partir de los datos de telemetría, entendemos que Kato disminuyó la presión del freno delantero en un intento de corregir la inestabilidad causada por la brusca desaceleración mencionada anteriormente.
El informe afirma que en este punto se produjo un movimiento ondulatorio, y continúa:
Hay que remarcar que Kato perdió su equilibrio en el progresivo deslizamiento lateral de la rueda trasera, y que realizó una considerable fuerza apoyándose sobre el manillar izquierdo para intentar mantenerse en su asiento. Podemos confirmar a partir de las imágenes de la cámara de seguridad enfocada hacia la chicane que Kato perdió el equilibrio durante la referida secuencia de movimientos.
También verificamos los datos telemétricos de otros pilotos para responder a la importante pregunta de si ese movimiento ondulatorio fue debido a una característica particular de la moto de Kato. Los datos de telemetría de la moto del piloto Ukawa muestran un claro movimiento de este tipo ocurrido después de pasar por la sección `130R´, cuando comenzó a ralentizar en su acercamiento a la chicane, pero en su caso no llegó al límite de atravesar la máquina, y desde ese momento este aspecto no se ha considerado problemático.
Puede considerarse que el hecho de que otros pilotos experimentaran este movimiento en la misma carrera en la que se produjo el accidente de Kato es porque se trata de un fenómeno común de oscilación. En el caso de este accidente, sin embargo, la máquina de Kato estaba rodando en los límites de sus prestaciones.
Se describe entonces el resto del accidente:
Kato varió de dirección en la recta, a aproximadamente a 170 km/h desde el lado centro-izquierdo de la pista hasta que el lateral izquierdo de su moto colisionó violentamente con la barrera de neumáticos a aproximadamente 150 km/h, después de lo cual se estrelló en la barrera adyacente de espuma a una velocidad de aproximadamente 140 km/h. Kato permaneció sobre su moto mientras avanzaba a lo largo de la barrera de neumáticos, pero cuando la moto golpeó en la protección de espuma adyaciente quedó aprisionado momentánemente entre la barrera y la moto.
Dado que la protección de espuma no pudo absorber completamente la sustancial energía cinética de la moto en ese punto, la moto se propulsó hacia arriba. Kato quedó separado de la moto. En primera instancia se golpeó la cabeza en la barrera de espuma y después fue lanzado al aire. Rodando horizontalmente por el aire como un disco, impactó de espaldas en el centro de la pista, 33 metros más adelante y a la derecha del punto del primer impacto en la barrera de neumáticos.
Después del accidente, el curso de lo sucedido se describe de la siguiente manera:
Las primeras atenciones de emergencia se iniciaron con una observación en el punto del accidente, donde se comprobó que su pulso y respiración eran débiles. En la ambulancia, durante el traslado desde el lugar del accidente hasta el centro donde recibió atención médica, el doctor y el personal de rescate inmovilizó la región cervical del piloto, le quitó el casco y le realizó un masaje cardíaco. En ese momento Kato estaba inconsciente pero respiraba espontáneamente. Tras dos semanas de hospitalización y tratamiento médico, falleció en el hospital, el día 20 de abril a las 12:42 A.M. a causa de un infarto cerebral.
El informe continua afirmando:
En el examen de las causas de un accidente tan grave como este, sabemos que evidentemente la causa directa de la muerte fue la colisión a una gran velocidad con las barreras y, en particular, por el hecho de que después de resultar desplazado a lo largo de la barrera de neumáticos, Kato se produjo una lesión en la columna vertebral cuando quedó momentáneamente aprisionado en la zona donde se unen la barrera de neumáticos y la de espuma. Hemos podido ver que salió de pista en la zona de la curva en `ese´ y es muy posible que, si hubiese podido aminorar la velocidad suficientemente una vez fuera de la trayectoria, el incidente hubiera podido concluir en una simple salida de pista. Por otra parte, si no hubiera existido un espacio entre las dos barreras, Kato no habría caído en la parte interna lateral de la barrera y eso habría podido cambiar la extensión y el tipo de lesión producida.
No se habían producido accidentes fatales en ese punto con anterioridad y aunque las modificaciones realizadas en el trazado lo habían hecho más técnico, ese punto no había sido descrito como peligroso cuando los equipos de la competición realizaron sus entrenamientos. La pista recibió también el certificado de la FIM y se efectuaron todos los controles para albergar la carrera. Nadie, incluidos los pilotos, percibió que el área era peligrosa.
Fuente motogp
